Контр-адмирал, пионер авиации, талантливый художник, первооткрыватель основного закона аэродинамики, сильный руководитель. Все эти качества сочетал в себе один человек - Александр Федорович Можайский. Краткая биография его будет представлена вашему вниманию в статье.

Детство и юность

1825 года в семье адмирала русского флота, Федора Тимофеевича Можайского, родился сын Александр, будущий пионер авиации. Родной город изобретателя, Роченсальм, бывшее владение Финляндии, отошел России по итогам войны и пребывал в запустении. Потомственный моряк Федор Тимофеевич настоял на необходимости обучения сына в знаменитом Санкт-Петербургском Морском кадетском корпусе. Окончив учебное заведение с блестящими результатами, Александр Федорович поступил на флотскую службу, обошел Балтийское и Белое моря, а всего через год был произведен в мичманы. Отлично разбирался в точных науках, увлекался морской и военной техникой, прекрасно рисовал. Во время своего путешествия в Японию сделал много зарисовок, которые, по утверждению специалистов, представляют этнографическую и историческую ценность.

«Диана»

Все это время он грезил мечтой о дальних плаваниях. В 1853 г., узнав о предстоящем японском походе фрегата «Диана», начал ходатайствовать о зачислении в команду. Его репутация опытного моряка, а также блестящие рекомендации сыграли свою роль. В декабре 1854 г. судно стало жертвой морского землетрясения у берегов Японии. Фрегат отнесло на риф, образовавшиеся щели пропустили неконтролируемый морской поток внутрь. Вся команда работала как единый организм, без сна и отдыха, но вода не убывала. После продолжительной борьбы за спасение корабля было принято решение его покинуть. На шлюпках достигнув берега, команда была вынуждена ждать помощи в чужой стране. Неизвестно, сколько бы продлилось ожидание, если бы не энтузиазм Можайского, подкрепленный острым умом и спасенным им журналом с описанием габаритов корабля. Под его руководством экипаж смог построить шхуну и отправиться обратно домой. Через 20 дней якорь был брошен у берегов Камчатки, где лейтенант Александр Федорович Можайский пересел на пароход «Аргунь» для следования к Николаевскому посту.

Пароход «Гремящий» и Хивинская экспедиция

1857 год ознаменовался назначением на пароход «Гремящий», курсирующий по маршрутам Кронштадт - Эстония, Кронштадт - Германия. Служба здесь дала возможность Александру получить практический опыт изучения парового двигателя. В 1858 г. Можайский вновь становится членом дальней экспедиции, но уже сухопутной. Участникам предстоит изучить бассейны Аральского моря, и Сырдарья, ознакомиться с культурой, традициями местных жителей. За вклад в изучение и описание Амурского бассейна Александр Федорович удостоен Ордена Св. Владимира 4-й степени.

«Всадник»

Несмотря на сопротивление всему новому, столпы русского мореплавания признали преимущество паровых машин. Было принято решение о строительстве на финского Бьернеборга первого парового винтового клипера «Всадник». Руководить строительством выпало Александру Федоровичу Можайскому. Выбор пал не случайно, роль сыграл его опыт на «Гремящем», отличные организаторские способности, инженерные знания. Летом 1860 г. Можайский приступил к работе. Ему пришлось нелегко, ведь, помимо руководства, пришлось обучать рабочих, ведь никто, кроме него, не был знаком с устройством паровых двигателей. Благодаря его таланту всего за год судно было готово и успешно прошло все испытания.

Личная жизнь

По окончании Крымской войны, как множество офицеров морского флота, был отправлен в бессрочный отпуск. Этот период ознаменовался женитьбой на восемнадцатилетней Любови Дмитриевне Кузьминой. Познакомилась пара еще весной 1859 г., когда Александр Федорович приезжал навещать в Вологду своих друзей. Любовь Дмитриевна имела хорошее образование, слыла глубоко верующим человеком и отлично музицировала. Обвенчавшись, семья поселилась в Котельникове, их дом ныне является музеем. Любовь Дмитриевна родила наследников, сыновей Александра и Николая. Но семейное счастье продлилось недолго - в возрасте 23 лет от скоротечной болезни Любовь Дмитриевна умерла. Александр Федорович больше никогда не женился, посвятив свою жизнь детям и мечте - конструированию первого летательного аппарата.

Первые эксперименты

1876 год ознаменовался началом серьезной работы над разработкой первой опытной модели летного аппарата тяжелее воздуха. Мысль о нем терзала пытливый ум Александра Можайского (биография конструктора полна интересных фактов и событий) со времен службы на «Диане». В те годы газеты часто публиковали статьи, посвященные воздухоплаванью, утверждая, что близок час, когда люди смогут летать, как птицы. Однажды, во время вахты на «Диане», Можайский стал свидетелем, как сильный порыв ветра ударил чайку о грот-мачту. Издавшую последний крик птицу Александр Федорович отнес к себе в каюту. С ее помощью он пытался найти свойства, помогающие птицам летать.

Можайский консультировался у лучших русских ученых, совершил множество расчетов, провел тысячи экспериментов ради создания первого в мире летательного аппарата. Более чем на десятилетие раньше Лилиенталя им открыт один из основных аэродинамических законов о существовании соотношения скорости с весом объекта и плоскостью. Испытание модели прошло успешно: сконструированный им змей-планер (буксировку осуществляли лошади) смог дважды поднять его в воздух. А уже в 1877 г. Можайский с успехом продемонстрировал модель, приводимую в действие благодаря часовой пружине. Скорость ее движения достигала 15 км/ч, к опытному экземпляру даже крепился груз.

Финансовые вопросы

Если на создание малых экспериментальных моделей Александр Можайский, краткая биография которого стала предметом нашего обзора, тратил личные сбережения, то на разработку полноценного воздухоплавательного судна его средств было недостаточно. По этой причине Можайский составил прошение Военному министерству о предоставлении финансирования на конструирование модели в натуральную величину. Комиссией, возглавляемой Д. И. Менделеевым, было принято решение о выделении ему ассигнований на сумму 3 000 рублей. В 1878 г. конструктором были предоставлены чертежи летательного аппарата, с подробными расчетами и разъяснениями, Главному инженерному управлению. Надеясь получить финансирование, он предлагал использовать самолет для военных целей. Управление отказало в предоставлении денежных средств, поставив под сомнение пользу от проекта. Это не остановило изобретателя, он продолжил эксперименты, привлекая частных инвесторов.

План самолета

Разработав проект воздушного судна, весной 1878 года представил его напрямую военному министру, попросив поддержать разработку летательного аппарата. Его план предполагал, что самолет будет состоять из следующих элементов:

• лодки, где будут размещаться люди;
• неподвижных крыльев в количестве двух штук;
• хвоста, основное назначение которого - изменять направление движения за счет способности подниматься и опускаться;
• трех винтов: одного большого переднего и двух малых позади;
• тележки на колесах, располагающейся под лодкой, ее назначение - придать самолету скорость, необходимую для взлета;
• двух матч для крепкой фиксации крыльев и подъема хвостовой части.

Двигателем должны были выступать две паровые машины: одна приводит в движение носовой винт, вторая - два толкающих задних. Приложенная схема затрат, чертежи, расчеты и описания не убедили комиссию министерства: сославшись на недостаточную мощность установки, прошение отклонили. В 1880 г. было согласовано финансирование и организовано командирование за границу, откуда Можайский доставил 2 паровые установки, оборудованные водотрубным котлом и холодильником. Осенью 1881 г. стал обладателем первого в стране патента.

Строительство летательного аппарата и его испытания

С 1882 г. Александр Можайский (Studianrussian) приступил к конструированию аппарата. Ему был выделен участок в Красном селе, прямо на военном поле. 1883 г. стал завершением многолетних трудов - была завершена сборка первого российского самолета, дошедшего до летных испытаний. Наземные испытания показали состоятельность опытной модели, было принято решение провести первый полет. Однако при разбеге по деревянным рельсам случилось непредвиденное: самолет из-за крена потерял крыло. Разработку объявили военной тайной, но помощь так и не была предоставлена. До последних лет своей жизни А. Ф. Можайский трудился над своим изобретением. После смерти конструктора 1 апреля 1890 г. опытный образец первого самолета Можайского Александра Федоровича (кратко о нем - в статье) был доставлен в его имение, где сгорел спустя несколько лет.

Турбоход

1 декабря 1914 г. было заложено пассажирское судно Patria, совершившее в 1919 г. свой первый рейс. За 16 лет эксплуатации иностранными компаниями судно прошло сотни тысяч миль между Нидерландами и Индонезией, а в 1935 г. было продано СССР. Советский Союз использовал его в качестве учебного, сменив название на «Свирь». С началом Второй мировой войны судно поступило на военную службу, а в 1942 г. затонуло при бомбардировке недалеко от Ленинграда. Спустя год мирной жизни было поднято и отправлено на ремонт. После длительного восстановления судно приобрело современный вид, было модернизировано в грузопассажирский лайнер. Турбоходу было дано новое название - «Александр Можайский». Его жизнь продолжалась на пассажирской линии Дальнего Востока страны вплоть до весны 1970 г. Интересно, что турбоход «Александр Можайский» был передан поселку Врангель в качестве общежития. Через 8 лет судно было продано Гонконгу, на слом.

Память о Можайском

Имя Александра Федоровича продолжает жить. В его честь названы улицы и проезды во многих городах России. С гордостью несет свое название Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского, выпускниками которой являются выдающиеся ученые, военные деятели и Герой Советского Союза Авдеев М. В. В честь Александра Федоровича названо уравнение существования летательного аппарата, а на Украине ежегодно проходят Международные молодежные научно-технические чтения им. Можайского.

Воплотили имя изобретателя и в культуре - фильм «Жуковский» содержит в себе эпизод испытания Александром Федоровичем своего самолета. Эксперименты известного изобретателя легли в основу фантастического романа А. Е. Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» и «Лампы Мафусаила» Виктора Пелевина.
Посвятив свою жизнь работе над созданием первого самолета, А. Ф. Можайский дал основу для будущих русских инженеров-конструкторов. На основании его экспериментов в 1913 г. был разработан и сконструирован первый отечественный самолет «Русский витязь». Его имя навсегда вписано в историю России.

Первый в мире самолёт

20 июля 1882 года состоялись испытания воздухоплавательного снаряда Александра Фёдоровича Можайского.

Александр Фёдорович Можайский был потомственным морским офицером. Отец его, Фёдор Тимофеевич, ушел в свое время в отставку в чине полного адмирала. Сам же Александр Фёдорович дослужился до чина контр-адмирала, но тогда, когда он впервые задумал построить воздухоплавательный снаряд, он имел чин капитан-лейтенанта.
В тот самый 1860 год его, капитана клипера «Всадник», в связи с вынужденным сокращением флота, уволили с морской службы и назначили на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Здесь, в этом уезде, он и поселился в сельце Котельниково, ныне носящем название Можайское.
Времени у Можайского оказалось много, и он стал думать над тем, как создать воздухоплавательный аппарат. Теории полёта аппарата тяжелее воздуха, созданной впоследствии Жуковским, тогда ещё не существовало, и до всего приходилось доходить эмпирическим путем. В основу же конструкции Можайский положил то, с чем ему довелось встретиться в Японии.

Сильное землетрясение 1855 года застало у берегов Японии русский фрегат «Диана», старшим офицером которого служил тогда Можайский. Гигантской волной цунами «Диана» была разбита и затонула. Команде удалось спастись. Русские моряки попросили разрешить им приобрести материал и нанять плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину. В благодарность за помощь судно потом передали в дар Японии.
Во время своего пребывания в Японии Можайский увидел, как местное население запускает воздушных змеев. Конечно, воздушные змеи, изобретённые в Китае во II веке до нашей эры, к тому времени знали уже и у нас, и в Европе, а наш великий Ломоносов использовал змеев при конструировании громоотводов. Но то, что на змее можно запустить человека, первым пришло в голову именно Можайскому.
Прежде чем начать строительство своего самолёта, Можайский провёл серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были обеспечить ему достаточную подъёмную силу.
Более того, Можайский неоднократно сам поднимался в воздух на таких змеях, став, таким образом, первым человеком, оторвавшимся от земли на летательном аппарате тяжелее воздуха. Так что говорить о том, что сам Можайский вовсе не летал, не совсем корректно. Хоть и на змеях, но Можайский всё-таки летал.
Результатом испытаний стала знаменитая формула, названная впоследствии формулой Можайского:

Однако Можайский задался целью создать аппарат, пригодный для самостоятельного полёта, и следующим этапом, предваряющим полёт человека на таком аппарате, стала постройка действующей модели.
И вот в один из пасмурных осенних дней 1876 года в петербургском манеже собралась публика, весьма далекая от верховой езды. Под прицелом тысячи глаз Можайский подошел к длинному столу и опустил на него какое-то странное сооружение, установленное на колесики. Оно легко тронулось с места, добежало до края стола и, набирая высоту, взлетело в воздух. Это был первый, хотя и беспилотный, аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение собственным двигателем – в носовой части летательной машины был укреплен четырехлопастный воздушный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находились рули – вертикальный и горизонтальный.
Газета «Кронштадтский вестник» в своем номере от 12 января 1877 года восторженно писала: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении».
После этих успешных опытов Можайский приступает к разработке проекта большого летательного аппарата. В январе 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована комиссия из специалистов-ученых для рассмотрения проекта.
Комиссия, в составе которой был Д. И. Менделеев, одобрила проект летательною аппарата Можайского и возбудила ходатайство об отпуске необходимых средств для дальнейших исследовательских работ.

Модель самолёта А. Ф. Можайского, Государственный Политехнический музей (г.Москва)

Можайский произвел все требуемые расчеты и, обосновав возможность и необходимость постройки аэроплана в натуральную величину, представил докладную по этому вопросу в Главное инженерное управление– Была назначена вторая комиссия, на этот раз состоявшая из немцев: генералов Паукера и Гериа, полковника Ванденберга и др., которая неожиданно для изобретателя отметила, что проект его сделан на совершенно непонятных для членов комиссии «иных основаниях», чем хотела бы комиссия. Сам же генерал-лейтенант Паукер считал, что аппарат Можайского не годится для военного ведомства по той причине, что не машет крыльями и не может взлетать и садиться вертикально.
Однако сам Можайский, несмотря на все преграды и препятствия, продолжает работу над своим изобретением. Обратившись за помощью к адмиралу Лесовскому, Можайский получает материальную поддержку от морского министерства.
Взамен министерство потребовало его возвращения на военно-морскую службу, присвоив, правда, при этом чин капитана первого ранга.
По совету адмирала Лесовского Можайский выезжает в Америку для заказа паровых машин собственной конструкции, необходимых для его самолета. Однако для американской фирмы «Хоресгофф» технические требования на изготовление паровых машин оказались слишком жесткими. Фирма просила у Можайского оставить чертежи паровой машины на длительный срок, чтобы обдумать, как построить такую машину. Русский изобретатель отказался это сделать, полагая, что ушлые американцы изготовят такую машину без его ведома и продадут на сторону. На обратном пути на родину Можайский передал свой заказ английской фирме «Арбекер-Хамкенс».
Как и следовало ожидать, изготовление паровых машин за границей привело к разглашению секрета. В журнале «Engineering» за май 1881 года были помещены чертежи и дано описание паровых машин Можайского, приведена основные характеристики двигателя. При этом редакция особо подчеркивала, что машины построены «для капитана Можайского из русского императорского флота, который намерен их использовать для летательных машин».

Самолёт-моноплан Можайского строился в 1880-82 годах на Красносельском военном поле вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища и был готов к середине июля 1882 года.
Воздухоплавательный снаряд Можайского имел все пять основных частей современного самолета: силовую установку (паровые машины и винты), фюзеляж, неподвижное крыло (моноплан), хвостовое оперение (стабилизатор, рули высоты и киль) и шасси, а в аэроплане братьев Райт, которым приписывают изобретение аэроплана, имелось всего только две части современного самолета (силовая установка и крыло).
Испытание самолета проводилось 20 июля 1882 года под управлением механика Ивана Голубела. После разбега со специального наклоненного помоста самолет поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой над полем около ста . Затем самолёт вдруг стал крениться и задел крылом за землю, при этом крыло сломалось.
Факт полёта в те дни никто не смел отрицать, но факт аварии и поломки охладил интерес военных к изобретению Можайского, и Россия лишилась авиационного приоритета.

Сейчас пишут, что при такой мощности паровых машин самолёт Можайского не мог бы не только взлететь, но даже просто осуществлять горизонтальный полёт. Да, действительно, взлететь при помощи английских двигателей аппарат сам таки не смог. Поэтому для взлёти и был сооружен наклонный помост. Братья Райт, как известно, тоже использовали для взлёта катапульту. При помощи этого помоста самолёт Можайского и удалось разогнать до взлётной скорости, а дальше произошло то, чего нынешние теоретики не учли – самолёт полетел, используя экранный эффект. Ведь если высота полёта не превышает длины хорды крыла, между крылом и поверхностью земли или воды создаётся динамическая воздушная подушка, а для полёта с ее использованием требуется значительно меньше мощности.

Аппарат Можайского, как известно, имел 14,2-метровую хорду, а поскольку, накренившись, он задел крылом землю, то, следовательно, летел на высоте меньше половины размаха крыла. Размах крыла тоже известен. Он составлял 22,8 метра. Следовательно, воздухоплавательный снаряд летел на высоте не более 11,4 метра, что никак не превышает хорды крыла. Таким образом, аппарат Можайского стал, кроме всего прочего, ещё и первым в мире экранопланом.
Талантливому русскому конструктору бесспорно принадлежит первенство в изобретении аппарата» покорившего воздушную стихию» спроектированного и построенного им на основании им же самим созданной элементарной теории полета, являвшейся для того времени вполне научно обоснованной. Многие положения, высказанные в свое время А. Ф. Можайским, в дальнейшем были подтверждены и развиты отцом русской авиации профессором Жуковским.

Самым холодным за всю историю метеонаблюдений этот день был в 1914 году, когда средняя дневная температура в Москве составила +6 градусов Цельсия, а самым тёплым – в 1890 году. В тот день температура поднялась до +

35,8 градуса.

Предыдущие дни в русской истории:

Смотрите также:
	Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил
	Кто и как продавал Аляску
	Почему мы проиграли Холодную войну
	Тайна реформы 1961 года
	Как остановить вырождение нации

О полетах в небе с помощью специального устройство задумывался еще Леонардо да Винчи в 16 веке, однако первый полет официально зарегистрирован в начале прошлого века. О том, кому мы обязаны возможностью авиаперелетов, до сих пор ведутся ожесточенные споры, однако факт остается фактом – официально первый полет зарегистрирован в 1903 году. Самый первый самолет в мире изобрели братья Райт.

История авиации

Первые попытки строительства летательного аппарата, способного поднять человека в воздух, начались в конце 18 века. История изобретения летательного аппарата берет начало в Англии, когда сер Джордж Кейли всерьез занялся этим вопросом и издал несколько научных трудов, в которых подробно изложил принцип строительства и функционирования прототипа современного самолета.

Свои работы изобретатель начал с наблюдения за птицами. Ученый посвятил длительное время измерениям скорости полета птиц и размаху крыла. Эти данные впоследствии стали основой нескольких публикаций, положивших начало развитию авиации.

В своих первых зарисовках Кейли представлял самолет как лодку с хвостовым оперением на одном конце и парой весел на носу. Конструкция должна была приходить в движение с помощью весел, которые передавали бы вращение на крестообразный хвостовик в конце судна. Таким образом, Кейли безошибочно изобразил основные элементы самолета. Именно работы этого ученого положили начало развития авиации и стали толчком к разработке концепции самолета.

Первооткрывателем авиации в современном ее понимании стал еще один английский изобретатель – Уильям Хенсон. Именно он получил заказ на разработку проекта летательного аппарата в 1842 году.

Предложенный Хенсоном проект «парового воздушного экипажа» описывал все основные элементы винтомоторного самолета. В качестве устройства, осуществляющего движение всей конструкции, изобретатель предлагал использовать воздушный винт. Многие идеи, предложенные Хенсоном, в последствие нашли развитие и стали применяться в ранних моделях самолетов.

Российский изобретатель Н.А. Телешов запатентовал проект строительства «системы воздухоплавания». Концепция летательного аппарата также была основана на паровой машине и воздушном винте. Спустя несколько лет, ученый усовершенствовал свой проект и одним из первых предложил идею создания реактивного самолета.

Особенностью проектов Телешова была идея перевозки пассажиров в закрытом фюзеляже.

Кто изобрел самолет

Несмотря на то, что разработка конструкции летательного аппарата велась многими учеными в середине 19 века, изобретение самолета приписывают братьям Райт, чей аэроплан совершил кратковременный полет в 1903 году.

Не все согласны с тем, что братья Райт были первыми. Бразилец Альберто Сантос-Дюмонт сконструировал, собственноручно построил и сам же испытал первый в мире прототип дирижабля в 1901 году. Именно тогда было доказано, что управляемые полеты действительно возможны.

По еще одной версии, первенство в изобретении первого рабочего летательного аппарата следует присвоить российскому изобретателю А.Ф. Можайскому, чье имя навсегда останется в истории авиации. Таким образом, споры о том, кто изобрел, и кто создал, самолет ведутся до сих пор.

Интересно! Несмотря на то, что официально изобретение самолета присуждают братьям Райт, все бразильцы уверены в том, что первый в мире самолет изобрел Сантос-Дюмонт. В России же считается, что первый прототип современного самолета построил Можайский.

Работа братьев Райт

Братья Райт не стали первыми изобретателями самолета. Более того, первый неуправляемый полет человека также принадлежит не им. Тем не менее, братья Райт смогли доказать самое главное – то, что человек способен управлять летательным аппаратом.

Именно Уилбур и Орвилл Райт первыми осуществили управляемый полет на летательном аппарате, благодаря чему идея о возможности осуществления пассажирских перевозок по воздуху получила дальнейшее развитие.

В то время, когда все ученые ломали головы над возможностью установки более мощных двигателей для поднятия самолета в воздух, братья сосредоточились на вопросах возможности управления летательным аппаратом. Результатом стал ряд экспериментов с аэродинамической трубой, послуживших основой для разработки крыльев и пропеллеров аэроплана.

Первый планер с двигателем, построенный братьями, получил название «Флаер-1». Он был изготовлен из ели, так как этот материал отличается легкостью и надежностью. Устройство приводилось в движение бензиновым двигателем.

Интересно! Двигатель для «Флаер-1» изготовлен механиком Чарли Тейлором, особенностью конструкции стал небольшой вес. Для этого механик использовал дуралюмин, также называемый дюралем.

Первый успешный полет был совершен 17.12.1903 года. Самолет поднялся на несколько метров и пролетел около 40 метров за 12 секунд. Затем были повторные испытания, в результате которых длительность и высота полета увеличились.

Сантос-Дюмонт и 14-бис

Альберто Сантос-Дюмон известен как изобретатель воздушных шаров, он также иногда указывается как создатель первого в мире управляемого самолета. Ему также принадлежит изобретение дирижаблей, которые управлялись с помощью двигателя.

В 1906 году его самолет под названием «14-бис» поднялся в воздух и пролетел более 60 метров. Высота, на которую изобретатель поднял свой летательный аппарат, составила порядка 2,5 метров. Спустя месяц, Альберто Сантос-Дюмон совершил полет длинной в 220 метров на этом же самолете, установив в результате первый рекорд по дальности перелета.

Особенностью «14-бис» стала то, что конструкция смогла взлететь самостоятельно. Братьям Райт не удалось этого добиться, и их самолет поднялся в воздух с посторонней помощью. Именно этот нюанс стал основополагающим в спорах о том, кого же следует считать изобретателем первого самолета.

После «14-бис» изобретатель всерьез занялся разработкой моноплана, в результате мир увидел «Демуазель».

Альберто Сантос-Дюмон никогда не останавливался на достигнутом и не хранил свои изобретения в тайне. Конструкциями своих летательных аппаратов изобретатель охотно делился с тематическими изданиями.

Летательный аппарат Можайского

Проект своего летательного аппарата ученый представил на рассмотрение еще в 1876 году. Можайский столкнулся с непониманием чиновников Военного министерства, в результате ему не выделили средств на продолжение исследований.

Несмотря на это, ученый продолжил разработки, вкладывая собственные средства, из-за чего строительство прототипа самолета Можайского затянулось на долгие годы.

Самолет Можайского был построен в 1882 году. Первые испытания летательного аппарата закончились катастрофой, однако свидетели утверждают, что летательный аппарат все же поднялся на некоторое расстояние от земли прежде, чем потерпел крушение.

Так как документальных подтверждений полета нет, считать Можайского первым человеком, совершившим полет на самолете, нельзя. Однако разработки ученого послужили основой для развития авиации.

Так кто же был первым

Несмотря на многочисленные споры, о том, в каком году был изобретен летательный аппарат, первый официально зарегистрированный полет принадлежит братьям Райт, поэтому именно американцы считаются «отцами» первого самолета.

Сравнивать вклад в развитие авиации братьев Райт, Сантос-Дюмона и Можайского нецелесообразно. Несмотря на то, что первый самолет Можайского был построен за 20 лет до первого управляемого полета, изобретатель использовал другой принцип строительства, поэтому сравнивать его самолет с «Флаером» братьев Райт невозможно.

Сантос-Дюмон не стал первым, кто осуществил полет, однако изобретатель использовал принципиально новый подход к строительству летательного аппарата, благодаря чему его устройство самостоятельно поднялось в воздух.

Помимо первого управляемого полета, братья Райт внесли весомый вклад в развитие авиации, первыми предложив принципиально новый подход к строительству пропеллера и крыльев летательного аппарата.

Нет смысла спорить, кто из этих ученых стал первым, потому что все они внесли огромный вклад в развитие авиации. Именно их работы и исследования стали основой для изобретения прототипа современного авиалайнера.

Первые военные самолеты

Прототипы «Флаера» братьев Райт и летательного аппарата Сантос-Дюмон использовались в военных целях.

Если братья изначально преследовали цель изобретения техники, которая дала бы преимущество американской армии, то бразилец Сантос-Дюмон был против использования авиации в военных целях. Несмотря на это, его работы послужили отправной точкой для создания ряда летательных аппаратов, которые затем использовались во время войны. Интересно, что Можайский изначально также преследовал строительство летательного аппарата, который бы использовался в военных целях.

Первый реактивный самолет появился в разгар Второй мировой войны.

Первые пассажирские самолеты

Первые пассажирские самолеты появились благодаря И.И. Сикорскому. Прототип современного авиалайнера поднялся в воздух в 1914 году, на борту присутствовало 12 пассажиров. В этом же году авиалайнер «Илья Муромец» установил мировой рекорд, совершив первый полет на дальнюю дистанцию. Он пролетел расстояние от Санкт-Петербурга до Киева, сделав одну посадку для дозаправки.

Авиалайнер также участвовал для перевозки бомб во время Первой мировой войны. Война заставила российскую авиацию на некоторое время замереть в развитии.

В 1925 году появился первый самолет «К-1», затем мир увидел пассажирские авиалайнеры Туполева и самолеты разработки ХАИ. С этого времени пассажирским самолетам уделяется все больше внимания, они приобретают большую пассажировместимость и способность совершать полеты на дальние расстояния.

История развития реактивных самолетов

Первым идею реактивного самолета предложил российский изобретатель Телешов. Попытка заменить винт поршневым двигателем была осуществлена в 1910 году конструктором из Румынии А. Коанда.

Эти попытки не увенчались успехом, и первое успешное испытание реактивного самолета прошло в 1939 году. Испытания проводила немецкая компания Heinkel, однако в ходе конструирования модели было допущено несколько ошибок:

• неправильный выбор конструкции двигателя;
• большой расход горючего;
• частая потребность в дозаправке.

Тем не менее, первый прототип реактивного самолета смог развить высокую скорость набора высоты – более 60 метров за одну секунду полета.

Из-за допущенных конструктивных ошибок реактивный самолет не мог удаляться от аэродрома больше, чем на 50 километров, из-за необходимости частой дозаправки. Из-за ряда недостатков, первая удачная модель так и не попала в серийное производство.

Первым серийным самолетом стал Me-262 в 1944 году. Эта модель стала усовершенствованной версией предыдущей модели компании Heinkel.

Затем разработку реактивной авиационной техники подхватили Япония и Великобритания.

Видео

Таким образом, реактивные самолеты появились в самый разгар Второй Мировой войны. На их счету серьезные боевые победы, однако, потери среди них также очень велики. В первую очередь это связано с тем, что пилоты просто не успели пройти полноценное обучение по управлению принципиально новым летательным средством. С момента первого удачного полета до появления реактивных самолетов прошло всего 30 лет, в течение которых произошел большой прорыв в авиации.

Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд»)
Самолёт Можайского, рисунок из книги В. Д. Спицина «Воздухоплавание за 100 лет» (1884 год)
Тип	Экспериментальный самолёт
Главный конструктор
Первый полёт	1883/1885 г. (по данным разных источников)
Единиц произведено	1
Стоимость программы разработки
Стоимость единицы	~19 – 20 тыс. руб (80 гг. XIX века)

Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.

Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд» ) - самолёт , спроектированный и построенный русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским в последней четверти XIX века , первый в России и один из первых в мире самолётов, построенных в натуральную величину, а также, возможно, - первый в Мире самолёт, отделившийся от земли с человеком на борту.

Согласно современным исследованиям, силовая установка самолета Можайского не могла развить тягу, достаточную для горизонтального полета, в результате чего, после непродолжительного подлета, сваливание на крыло было неизбежным, что и произошло, судя по засвидетельствованным описаниям испытания .

Предварительные изыскания и проектирование самолёта

Идея создания летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского , по словам его сына, в 1856 году . Однако, активную работа над проектом изобретатель начал только в конце 1860-х годов. Замысел аппарата сложился к 1873 году . В 1876 году А. Ф. Можайский совершил в своём имении Вороновица (Украина) несколько полётов на изготовленном им планере-змее, буксируемом тройкой лошадей. Осенью 1876 года Можайский переехал в Санкт-Петербург , где проводил опыты с летающей моделью самолёта с пружинным двигателем, в частности, демонстрировал её слушателям Морской академии. Модель могла пролететь через весь лекционный зал, даже неся полезную нагрузку - морской офицерский кортик…

Согласно проекту, самолёт должен был иметь два двигателя внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 л.с. , расчётную скорость полета до 40 км/час, полётный вес около 820 кг (50 пудов ), размах крыла 24 м и длину фюзеляжа 15 м.

Сбор средств и постройка аппарата

Предложение Можайского было рассмотрено комиссией под председательством профессора механики Инженерной академии генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера . Комиссия отказала Можайскому в финансировании на следующих основаниях:

Александр Фёдорович Можайский, однако, продолжил работать над проектом и добиваться государственной поддержки. В 1880 году он добился командировки за границу для приобретения двигателей (см. раздел Силовая установка).Средства на командировочные расходы (всего – 2500 руб.) были выделены Можайскому Министерством финансов по указанию императора Александра II-го , так как Морское министерство не располагало финансовыми резервами . Сам Можайский утверждал, что выданные ему на командировку средства покрыли только расходы на поездку, непосредственно, же, изготовление машин он оплатил из собственного кармана . В том же 1880 году А. Ф. Можайский подал заявку на патент («привилегию ») на свой «воздухолетательный снаряд ». В 1881 году департамент Торговли и Мануфактур удовлетворил заявку Можайского и выдал ему первый в России патент на самолёт . В этот же период Можайский организовал на свои средства изготовление отдельных частей для своего аппарата, наиболее ответственные из которых были сделаны на Русско-Балтийском заводе, благодаря содействию директора завода М. И. Кази , который, по словам сына изобретателя А. А. Можайского, «горячо разделял » его идеи . Летом 1882 года Можайский добился от военного ведомства выделения ему для постройки и испытаний самолёта участка на военном поле около станции Дудергоф [уточнить ] (ныне посёлок Можайский) возле Красного Села под Санкт-Петербургом .

Испытания на земле и попытка взлета

Наземные испытания самолёта Можайский проводил на протяжении нескольких лет, начиная с 1882 года . В записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной по результатам испытаний в 1883 году , отмечалось, что самолёт Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог » .

Полёт самолёта Можайского в представлении художника

Затем были предприняты попытки поднять аппарат в воздух (различные исследователи называют разные даты: 1883 год , осень 1884 года , июль 1885 года ). Документов, непосредственно зафиксировавших эти попытки, не сохранилось. Однако имеется ряд сообщений, появившихся уже после смерти А. Ф. Можайского - в конце XIX - начале XX века, многие из которых можно рассматривать как воспоминания очевидцев . Все они свидетельствуют, что во время одной из таких попыток самолёт потерпел аварию с повреждением крыла и, возможно, шасси. По одному из свидетельств «механик, управлявший машиной, потерпел увечье ». Ряд из этих документов указывает, что имел место отрыв самолёта от земли . Кроме первичных дореволюционных источников имеются и вторичные, например, в Военной энциклопедии Сытина (изд. 1916 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович » говорится: «Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли , но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан » . Многие отечественные исследователи (В. Ф. Болховитинов , П. Д. Дузь, В. Б. Шавров и др.) придерживались точки зрения, что отрыв самолёта от земли действительно имел место . Дузь и Шавров, при этом, признавали, что отрыву, скорее всего, способствовали внешние факторы: наклон ВПП , эффект влияния земли , возможно - сильный порыв встречного ветра . В частности, П. Д. Дузь рассматривает применение для испытаний самолёта Можайского наклонной ВПП, как установленный факт, считая, что для разбега самолёта при взлёте были использованы те же самые «наклонные рельсы », по которым, согласно докладной записке Инженерного управления, аппарат «взбегал вверх » (возможно, в целях оценки тяги силовой установки) . Некоторые другие отечественные исследователи (В. Н. Бычков, Д. А. Соболев) выражают сомнения в том, что уклон ВПП был достаточно велик для того, чтобы обеспечить самолёту Можайского возможность отрыва (см. раздел Оценка технических характеристики самолёта и возможности полёта) . Соболев, кроме того, указывает на ненадёжность воспоминаний, как источника сведений, а также полагает, что содержащиеся в дореволюционных источниках сведения носят противоречивый характер. Свидетельств, указывающих на личность лётчика («механика »), управлявшего самолётом Можайского во время испытаний, не сохранилось. Встречающаяся иногда фамилия Голубева документально не подтверждается.

Восстановление и усовершенствование «прибора»

Позднее Можайский начал на личные средства восстанавливать самолёт и заказал для него на Обуховском заводе новые, более мощные машины. С этими новыми двигателями по заключению ЦАГИ , сделанному в 1982 году , мощности было бы вполне достаточно для взлёта . По тому времени это были наиболее лёгкие и мощные паровые машины с воздушным поверхностным холодильником для пара. Общая мощность двух машин составляла 50 л.с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л.с. После смерти изобретателя его самолёт долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды .

Компоновка и конструкция

Известно, что самолёт Можайского несколько отличался от запатентованого проекта. Чертежей, фотографий или точного технического описания самолёта не сохранилось. По имеющимся материалам В. Б. Шавров восстановил предполагаемый облик самолёта, который затем был незначительно уточнён специалистами ЦАГИ в ходе описанных выше исследований.

Самолёт Можайского представлял собой расчалочный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме . Крыло прямоугольной формы в плане, с удлинением примерно 1,6 крепилось к верхним краям бортов фюзеляжа , выполненного в виде лодки и поддерживалось многочисленными расчалками из стальной проволоки, соединёнными с двумя мачтами, установленными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также - со стойками шасси. Размах крыла составлял около 23 м, длина фюзеляжа ~ 14-15 м, длина всего самолёта ~ 23-25 м. Профиль крыла, по мнению В. Б. Шаврова, - плоский. Каркас самолёта в начале планировалось выполнить из стальных угольников (что отражено, в частности, в «привилегии » на аппарат), однако, по мнению многих исследователей он впоследствии был выполнен из дерева, что подтверждается и свидетельствами очевидца . Обшивка фюзеляжа и крыла - матерчатая (на фюзеляже - из полотна и фая , на крыле - из аэростатного шёлка , односторонняя).

В носовой части фюзеляжа располагался двигатель, приводивший в движение носовой винт . Согласно первоначальному проекту, два других винта должны были располагаться на задней кромке и приводится во вращение вторым двигателем, помещённым в хвостовой части фюзеляжа. В. Б. Шавров, основываясь на анализе ряда источников, пришёл к выводу (и большинство последующих исследователей с ним соглашается), что в реальном самолёте второй двигатель был помещен ближе к середине фюзеляжа, а боковые винты, приводимые от него посредством ремённой передачи, были расположены в вырезах крыла. К хвостовой части фюзеляжа крепилось горизонтальное и вертикальное оперение .

Согласно первоначальному проекту, взлётный вес самолёта должен был составлять около 820 кг (50 пудов ), однако к 1883 году А. Ф. Можайский оценивал его не менее, чем в 934 кг (57 пудов ) . Некоторые современные исследователи полагают, что взлётный вес самолёта Можайского мог быть и больше последней цифры (см. раздел «Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта»).

Органы поперечного управления

В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной А. Ф. Можайским в Главное инженерное управление военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал "Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз . По мнению историка отечественной авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления - элеронов . Однако, в отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта, судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, - нельзя. Существует мнение, что при отсутствии средств для компенсации крена (элеронов или применявшегося на многих первых летающих самолётах гоширования (изгибания) крыла (англ.) русск. ) даже снабжённый силовой установкой с потребной для взлёта мощностью, самолёт Можайского не смог бы успешно продолжить управляемый полёт, так как был неуправляем в поперечной плоскости . С другой стороны, Дузь указывает, что ряд авиаторов (Сантос-Дюмон , Фербер и др.) сумели в начале XX века осуществить полёты по прямой на самолётах без органов поперечного управления, хотя повороты и полёты по замкнутой траектории стали возможны только после их введения .

Оценка проекта

По мнению историка авиации Д. А. Соболева, самолёт Можайского «отличался продуманной и для своего времени технически грамотной конструкцией » , а по мнению В. Б. Шаврова, «по схеме он был более совершенным, чем все предшествующие ему проекты и все самолёты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года » .

К недостаткам самолёта Можайского Д. А. Соболев относит малое удлиннение крыла, а таже малую колею шасси (что могло привести к неустойчивости самолёта при разбеге и пробеге) .

Силовая установка

Понимая, что существующие на данный момент паровые машины слишком тяжелы для применения в качестве двигателя самолёта, Александр Фёдорович Можайский изначально планировал установить на своём аппарате двигатель внутреннего сгорания конструкции Джорджа Брайтона , работающий на жидкой нефти , с электрическим зажиганием от катушки Румкорфа (возможно - усовершенствование, предложенное самим Можайским ). Впрыск топлива осуществлялся плунжером, приводимым от кулачка, установленного на коленчатом валу.

Однако, убедившись в непригодности тогдашних двигателей внутреннего сгорания для использования на самолёте из-за ещё большего, по сравнению с паровыми машинами, удельного веса, а также - низкой надёжности, Можайский принял решение поставить на свой прибор максимально облегченную паровую машину . Два паровых двигателя с котлом были заказаны А. Ф. Можайским у фирмы «Арбеккер-сын и Хемкенс» (Ahrbecker Son and Hamkens , Лондон, Великобритания) по разработанному им самим проекту . Каждый двигатель представлял собой двухцилиндровую паровую машину, с вертикальным расположением цилиндров. Машина имела двойное расширение, то есть в цилиндр малого диаметра подавался пар высокого давления, откуда попадал во второй цилиндр (большого диаметра), где расширялся ещё раз. К маю 1881 года оба двигателя были построены . Один из них, весом около 48 кг, имел мощность 20 лошадиных сил (14,71 киловатт) при 300 оборотах в минуту, второй, весом около 29 кг, имел мощность 10 лошадиных сил (7,35 киловатт) при 450 оборотах в минуту . Некоторые исследователи полагают, что указанная мощность является индикаторной мощностью машин , что подтверждается рядом первичных источников . В то же время, в ряде работ, посвящённых оценке лётно-технических характеристик самолёта данные значения мощности используются, как мощность на валу. В одном из исторических источников также указывается, что это – действительная мощность машин (т. е. – мощность на валу). Материал двигателей - кованая сталь, трущиеся элементы (подшипники, золотники) - фосфористая бронза. Поршни были тонкостенными, коленчатый вал и шатуны - пустотелыми . Масса котла составляла 64,4 кг , рабочее давление - 1,3 МПа . Конденсатор вместе с сепаратором весил 26 кг . Удельный вес паровых машин вместе с котлом составлял 4,7 кг/л. с. , а вместе с конденсатором и сепаратором - около 5,5 кг/л. с. Один из исторических источников приводит удельный вес 6,57 кг/л. с. (14,5 фунтов на паровую лошадь) , что, возможно, связано с разницей в индикаторной мощности и мощности на валу для компаунд-машин (паровых машин двойного расширения) .По тем временам такие показатели были весьма высокими . Топливом для силовой установки самолёта Можайского служил керосин .

После неудачной попытки взлета в июле 1885 года стало ясно, что мощности силовой установки не хватает для разбега, взлета и устойчивого полета. Александр Федорович предпринимает попытку модернизации силовой установки своего «прибора». На этот раз двигатели были заказаны на Обуховском заводе в Санкт-Петербурге. Ожидавшаяся мощность новых машин была не менее 50 лошадиных сил (36.77 киловатт) . Описания этих двигателей не сохранились.

Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта

Основные параметры самолёта и результаты расчётов и продувок: размах крыла 23,2 м; площадь крыла 329 кв.м; удлинение крыла 1,64; площадь горизонтального оперения 41,4 кв. м; длина самолёта 25 м высота самолёта 7,5 м; колея шасси 3 м; база шасси 9,4 м; диаметр воздушных винтов 4,75 м; частота вращения винтов 160 об/мин; кпд винта 0,55; мощность двигателей 22,36 кВт; масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 167,1 кг; удельная масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 7,47 кг/кВт; взлётная масса самолёта 1266 кг; энерговооружённость 0,0177кВт/кг; аэродинамическое качество вдали от земли 4,05 (по расчётам Б. Н. Юрьева и В. Б. Шаврова - 5,5); аэродинамическое качество вблизи земли 4,6; центр масс самолёта расположен на расстоянии, равном 38,6 % САХ.

Из заключения комиссии Воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва следует, что А. Ф. Можайский, экстраполируя результаты опытов, проделанных им над плоской пластинкой при угле атаки 15 град. и перенося их на летательный аппарат в целом, полагал, что при принятом им взлётном угле атаки в 6 град. аэродинамическое качество составит 9,6, а скорость отрыва – 11 м/с (36,2 фут./с ). На основании этих данных потребная тяговая мощность была оценена им в 14,5 л. с., и, так как индикаторная мощность паросиловой установки самолёта равнялась 30 л. с., был сделан вывод о возможности полёта . Комиссия же нашла, что «ввиду несовершенства теории сопротивления воздуха, осторожность требует принимать за основание только те данные, которые были получены опытом » и рекомендовала принять значение аэродинамического качества 3,7, полученное в описанном выше опыте с пластинкой, что давало потребную тяговую мощность в 38 л. с. и, по мнению комиссии, потребную индикаторную мощность паросиловой установки в 75 л. с .

Отечественные исследователи расходились во мнении относительно оценки аэродинамического совершенства самолёта Можайского и возможности совершения на нём установившегося горизонтального полёта. Так, В. Ф. Болховитинов полагал, что аэродинамическое качество самолёта Можайского - близко к рассчитанному изобретателем и составляет около 9 единиц. По его мнению, мощности силовой установки хватало (без малейшего, однако, запаса) для совершения самолётом установившегося горизонтального полёта, который и имел место во время испытаний . Другие отечественные историки авиации оценивали аэродинамическое совершенство самолёта Можайского более осторожно, полагая, что, с учётом несовершенства форм крыла, аппарат не мог иметь столь высокого аэродинамического качества. Так П. Д. Дузь считал близким к истине аэродинамическое качество 3,7, которое, на основании опытов самого Можайского, рекомендовала принять за расчётное комиссия воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва . В 1950 году Б. Н. Юрьевым и В. Б. Шавровым был проведён аэродинамический расчёт самолёта Можайского, при этом было получено аэродинамическое качество 5,5 .

При таком качестве тяги двигателей самолёта не хватало для горизонтального полёта примерно на 12-15 процентов , даже при самом смелом предположении о КПД воздушных винтов .

В 1975 году были опубликованы результаты экспериментального исследования модели самолёта Можайского, проведённого под руководством профессора Р. И. Виноградова в РВВАИУ. Согласно данному исследованию максимальное аэродинамическое качество самолёта Можайского составляло 6,5. Режим наименьшей потребной мощности характеризовался значением аэродинамического качества 5,6, КПД винта - 0,57 и скоростью 28 км/ч (7,8 м/с). Взлётный вес был принят равным проектному - 934 кг (57 пудов ). Потребная тяговая мощность силовой установки, согласно данной работе, составила 17 л. с. (соответственно, на валу - 30 л. с. ). Таким образом, по мнению Р. И. Виноградова, самолёт Можайского мог успешно взлететь при небольшом (около 3-х градусов) уклоне ВПП и далее совершать установившийся горизонтальный полёт. Причинами аваирийного окончания полёта, по мнению того же автора, могли стать: ошибка лётчика, либо сильный боковой порыв ветра.

Значение самолёта А. Ф. Можайского для истории

По мнению некоторых исследователей, включая В. Б. Шаврова, самолёт Можайского был первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту . До самолёта Можайского в мире был построен только один самолёт в натуральную величину - самолёт Дю Тампля (1874 год, Франция) . Силовая установка этого самолёта не могла обеспечить ему возможности горизонтального полёта. Иногда высказывается мнение, что самолёт Дю Тампля совершил кратковременный отрыв от земли при разбеге по наклонной поверхности. Однако это мнение оспаривается некоторыми специалистами. Так, Д. А. Соболев, ссылаясь на статью, опубликованную с одобрения самого Дю Тампля, считает факт, что Дю Тампль не делал никаких попыток лётных испытаний, доказанным, а утверждения об отрыве от земли - не подтверждёнными документально и ошибочными .

Основная причина неудачи А. Ф. Можайского с технической точки зрения заключалась:

А. Ф. Можайский при строительстве использовал знакомую ему морскую технологию. Например, обшивка крыла представляла собой обычную парусину (позднее пропитаный лаком шелк) с медными люверсами . Через люверсы пропускался слаблинь , которым обшивка приматывалась к силовой части крыла. Аналогия с закреплением парусов на рангоуте корабля налицо. Строительство самолёта «за свой счёт» тоже не могло не сказаться на весовом и аэродинамическом качестве «прибора». В «ведомости» использованых материалов (приводится в книге Шаврова В.Б) упоминаются железные кованные уголки [уточнить ] , которые как по весу, так и по жесткости не позволяют добиться минимального веса конструкции.

• Рабочий процесс современных газотурбинных двигателей , которые применяются в авиации, тоже, как и двигатель из первого проекта самолёта с нефтяным мотором, описывается циклом Брайтона .

Самолёт Можайского в искусстве

Поэма Сергея Васильева «Первый в мире»

См. также

Проекты самолётов, разработанные до проекта А. Ф. Можайского

Некоторые другие ранние натурные самолёты

Примечания

1. «Авиация в России: Справочник». М.: Машиностроение, 1983 г.
2. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. Шавров В. Б. −3-е изд, исправл. -М. : Машиностроение, 1985 г.
3. Бычков В. К истории создания самолёта А. Ф. Можайского. Из кн. Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). - М .: "Машиностроение" (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. - 296 с.
4. Решение комисии под председательством Г. Е. Паукера от 15 июня 1878 г. Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов. - М .: Издательство АН СССР, 1955. , док. 27

К.С. СТРОИТЕЛЕВ

Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.

Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского. А.Ф. Можайский получил воспитание в Морском кадетском корпусе, который он блестяще окончил 19 января 1841 г. Год спустя он был произведен в мичманы.

После семилетнего плавания на различных кораблях в Балтийском и Белом морях Можайский в 1849г. получил чин лейтенанта.

В 1850-1852 гг. Можайский плавал на Балтийском море. В 1853-1855 гг. он на фрегате "Диана" участвовал в дальнем плавании Кронштадт - Япония.

В конце 1855 г. Можайский был назначен на бриг "Антенор", который крейсировал в Балтийском море и охранял подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

В 1858 г. Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально выстроенных для этой цели судах. Он составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский был назначен старшим офицером 84-пушечного корабля "Орел".

8 сентября 1859 г. Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта. После спуска на воду клипера "Всадник" он был назначен его командиром и плавал на ней в Балтийском море до 1863 г.

В 1863 г. Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны, но в 1879 г. был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики.

Еще в 1876 г. Можайский начал работать над проектом давно задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время службы в Морском корпусе Можайский, пользуясь консультацией крупнейших русских ученых, продолжал совершенствовать свой проект.

В июле 1882 г. капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы "по домашним обстоятельствам". Впоследствии Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.

Уволившись со службы, А.Ф. Можайский без какой-либо помощи со стороны царского правительства продолжал совершенствовать и улучшать свой самолет, испытанный в воздухе в июле 1882 г., и только смерть, наступившая 19 марта 1890 г., помешала ему закончить постройку нового самолета.

Все труды по истории авиации, написанные во второй половине прошлого и начале нынешнего века, скрывали или искажали подлинный смысл и значение работ Можайского.

Между тем архивные документы и высказывания современников Можайского с полной убедительностью доказывают, что путь его научного исследования от начала до конца был правильным, глубоко продуманным и закончился постройкой первого в мире самолета и испытанием его в воздухе.

Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 г., когда он начал вести тщательные наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев.

В 1872 г. после ряда кропотливых исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц.

Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Проверяя свои выводы и наблюдения на практике, Можайский производил опыты в двух направлениях: с одной стороны, он работал над винтами, которые должны были создавать самолету тягу в воздухе, с другой, - над моделями самолетов.

В 1876 г. Можайский, по свидетельству инженера Богословского, "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее. Таким образом. Можайский первым в мире летал на воздушных змеях, опередив на десять лет французского испытателя Майо (1886 г.), на восемнадцать лет англичанина Баден-Поуэла (1894 г.) и на двадцать лет австралийца Харгрэва (1896 г.).

Кроме опытов с воздушными змеями, А.Ф. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета.

Можайский произвел большое количество различных расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 г. он построил первую летающую модель самолета.

Эта модель, названная им "летучкой", состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом 3° была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других- в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной часовой пружиной. Рулевые поверхности (горизонтальная и вертикальная) были вынесены назад. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек с дополнительной нагрузкой около 1 кг.

Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: "Изобретатель весьма верно решил давно стоящий на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником".

После того как полеты модели показали, что путь, которым шел изобретатель, был правильным, он приступил к детальной разработке проекта своего летательного аппарата в натуральную величину.

Однако, если предшествующие работы Можайский мог выполнить на собственные ограниченные средства, то сооружение самолета в его натуральную величину требовало затраты значительных денежных сумм, которыми он не располагал.

Поэтому в начале 1877 г. он решил "подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией".

В начале 1877 г. Можайский обратился к председателю воздухоплавательной комиссии военного министерства графу Тотлебену с просьбой исходатайствовать ему необходимые средства "для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного... снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда".

20 января 1877 г. по распоряжению военного министра графа Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения), генерал-лейтенант Зверев, полковник Богословский и военный инженер Струве.

После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель "в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам".

Благодаря поддержке Д.И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.

14 февраля 1877 г. Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета.

В одном из пунктов программы говорилось об испытании действий "маленьких площадей на задней части крыльев, на повороты аппарата", т.е. предусматривалось испытание элеронов или, иначе говоря, органов поперечной устойчивости и управляемости самолета.

Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который якобы их изобрел в 1908 г., а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 г., не имели о них никакого представления.

Опыты Можайского над большим воздушным винтом, приводимым е движение паровой машиной, были первыми в мире опытами такого порядка.

Получив лишь часть обещанной суммы (2192 рубля), изобретатель взялся за осуществление своей программы. Работать ему приходилось в очень трудных условиях. Материальное положение его было крайне тяжелым.

Невзирая на трудности и крайнюю нужду, Можайский построил новую модель аэроплана. Эта модель, по свидетельству современников, "летала совершенно свободно и спускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение... самое изобретение держится в секрете".

В результате новых проведенных исследований Можайский в начале 1878 г. пришел к выводу, что можно использовать сопротивление воздуха для создания подъемной силы.

По этому поводу он писал: "...для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь".

Эта формулировка одного из важнейших законов аэродинамики - о значении скорости для создания подъемной силы - была дана Можайским за 11 лет до опубликования подобных работ Марея и Лилиенталя, которые пришли к тому же выводу только в 1889 г. Математическое обоснование возникновения подъемной силы, как известно, впервые было дано в 1905 г. русским ученым Н.Е. Жуковским в его труде "О присоединенных вихрях", в котором он вывел теорему о подъемной силе крыла.

Весной 1878 г. А.Ф. Можайский решил перейти к постройке самолета в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он обратился в Главное инженерное управление с докладной запиской, в которой указывал, что "требуемые для разрешения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек" и просил об отпуске средств на строительство аэроплана, стоимость которого им была определена в 18895 рублей.

Предложение Можайского рассматривалось специальной комиссией, которой были представлены подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами, и пояснительная записка, содержащая описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит:

1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны; 4) из винта большого переднего; 5) из двух винтов малых на задней части аппарата; 6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев, и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.

В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая - через передачу на два задних толкающих винта.

Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.

Из представленного описания видно, что Можайский задумал осуществить самолет монопланного типа с тонким профилем крыла, установленного под углом 4°, современными органами управления и шасси с пружинной амортизацией.

Теперь, когда история развития авиации достаточно хорошо изучена, мы можем по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 г. конструкцию самолета, все основные элементы которого присущи современным самолетам.

Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 гг. начали строить подобные самолеты.

Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 г. другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем - создателем первого лодочного гидроаэроплана.

Помимо разработки проекта Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания.

Самолет, по замыслу Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.

В конце своей пояснительной записки к проекту Можайский указывал, что "постройка аппарата с технической стороны не представляет ни затруднений, ни невозможностей".

Экспертная комиссия, в состав которой на этот раз входило иностранцы, мало заинтересованные в деле развития русской авиации, - генерал Паукер, генерал Геря и полковник Вальберг, - считали, что если проблема постройки летательного аппарата тяжелее воздуха и будет решена, то отнюдь не в России, а в Западной Европе.

На первом заседании, происходившем 12 апреля 1878 г., комиссия усомнилась, что аппарат сможет парить в воздухе при помощи воздушных винтов, и предложила автору проекта представить новые дополнительные данные и расчеты по этому вопросу.

Для удовлетворения требования комиссии Можайский после консультации с академиком Чебышевым составил дополнительную записку, в которой дал подробный и обстоятельный анализ работы винтов в воздухе и подкрепил их обоснованными расчетами.

Можайский был уверен, что предложенные им воздушные винты "без сомнения произведут ожидаемую от них работу, потому что размеры их определены по отношению к силе машины вычислениями и теориями, подтвержденными опытами".

Рассмотрев объяснительную записку Можайского на втором заседании, комиссия вынесла поразительное по своему невежеству решение, в котором говорилось, что она "не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими менять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета".

"Сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, - записали в своем решении эксперты, - что комиссия не решается приветствовать ее ассигнования...".

Говоря иными словами, комиссия толкала изобретателя на ложный путь и сводила на нет результаты его многолетних трудов и исследований.

Можайский, протестуя против такого решения комиссии, обратился к военному министру Ванновскому с просьбой об его отмене. Однако Ванновский, даже не ознакомившись с существом дела, утвердил решение комиссии.

Тогда Можайский обратился с письмом к начальнику Главного инженерного управления генералу Звереву, в котором указывал, что "комиссия, обсуждая и ведя дело канцелярским и келейным путем, отняла у меня возможность представить ей мои окончательные выводы о размерах частей аппарата, силе его машины и других условиях и с самого начала сделала все, чтобы... убить во мне уверенность в возможности осуществления моего проекте". Генерал Зверев на письмо Можайского не ответил. Правительственные организации отказались финансировать изобретателя. Только передовая русская интеллигенция и работавшие вместе с Можайским простые рабочие поддержали его и оказали ему посильную помощь. Ближайшие помощники Можайского - Голубев, Яковлев, Арсентьев и др. - продолжали работать под его руководством.

Большую моральную поддержку оказали и передовые русские ученые. Так, например, профессор Морской академии И. Алымов писал: "Аппарат г. Можайского... составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и с желаемой, в известных пределах, скоростью... А.Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга, если не вполне решить эту задачу на практике, то, по крайней мере, чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании".

И Можайский продолжал работать над своим изобретением. По истечении двух лет, когда были изготовлены рабочие чертежи и проведен ряд дополнительных изысканий, уточняющих расчеты, Малайский, чтобы обезопасить себя от многочисленных "дельцов" из министерства, стремящихся присвоить чужое достижение или же продать его за границу, решил запатентовать свое изобретение.

4 июня 1880 г. он обратился в департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче ему патента на изобретенный им "воздухолетательный снаряд" и получил его 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю-моряку капитану 1 ранга А.Ф. Можайскому.

После получения патента Можайский приступил к изготовлению отдельных частей будущего аэроплана.

Морской министр

Вполне уверенный в реальности своего изобретения, решив довести до конца начатое дело, Можайский обратился к морскому министру С.С. Лесовскому (своему бывшему командиру на фрегате "Диана") с целью получения средств на постройку паровых машин, чертежи которых были им разработаны.

Лесовский, зная изобретателя лично, ходатайствовал перед министром финансов об отпуске Можайскому 5000 рублей, но получил отказ.

Тогда Можайский обратился в военное ведомство к генерал-адъютанту Грейгу и добился от него обещания в поддержке при условии, если морской министр также будет об этом ходатайствовать.

Лесовский, "ввиду действительно важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного решения вопроса о воздухоплавании", просил о выдаче капитану 1 ранга Можайскому 2500 рублей (вместо просимых ранее 5000 рублей). Ходатайство морского министра на этот раз было удовлетворено. На полученные деньги Можайский дал заказ на изготовление двух паровых машин по разработанному им проекту. В 1881 г. машины были изготовлены.

Это были двухцилиндровые вертикальные паровые машины компаунд облегченной конструкции. Одна из машин развивала мощность в 20 л.с. при 300 об/мин. Вес ее был 47,6 кг. Другая машина имела мощность в 10 л.с. при 450 об/мин. Вес ее составлял 28,6 кг. Пар в машины поступал от прямоточного котла весом 64,5 кг. Топливом служил керосин.

Коленчатые валы и поршневые штоки машин для уменьшения веса были сделаны пустотелыми. Получив машины, Можайский приступил к сборке самолета.

Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему.

Тогда Можайский обратился к царскому правительству с просьбой отпустить ему на сборку и испытание самолета 5000 рублей. "Высочайшим повелением" просьба Можайского была отклонена.

У изобретателя не осталось никаких надежд на правительственную поддержку, и казалось, что вся проделанная работа сорвется на последнем этапе. Но все же постройка самолета Можайским была доведена до конца.

На деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц, Можайский весной 1882 г. закончил сборку самолета.

По свидетельству современников, готовый аппарат Можайского представлял собой лодку с деревянными ребрами. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх.

Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев были деревянные (сосновые). Аппарат стоял на шасси с колесами. Обе его машины были расположены в передней части лодки.

Самолет имел три четырехлопастных винта и два руля - горизонтальный и вертикальный.

Размах крыльев самолета был около 24 м при длине 15 м. Площадь несущих поверхностей равнялась 371,6 кв.м. При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг.

Расчетная скорость полета не превышала 40 км/час при общей мощности машин 30 л. с.

Летом 1882 г. самолет был готов к испытаниям. Для разбега самолета Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. Он решил, что эта наклонная дорожка даст возможность развить дополнительную скорость во время разбега самолета, увеличив тем самым его подъемную силу.

Испытания самолета Можайского производились в условиях большой секретности.

20 июля 1882 г. на военном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества.

Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику Можайского - механику И.Н. Голубеву.

Самолет, пилотируемый Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета.

Несмотря на это, Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства.

Однако на деле получилось совсем иное. Изобретение А.Ф. Можайского было объявлено военной тайной, и строжайше запрещалось писать что-либо о самолете. Никакой помощи изобретателю по прежнему не оказывалось. Царские чиновники и иностранцы на русской службе сделали все для того, чтобы не только успехи русского изобретателя, но и его имя были забыты.

Верный себе и своей родине, энтузиаст науки и неутомимый труженик, Можайский сразу же после первых испытаний приступил к улучшению созданной им конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины.

Эти машины были заказаны Балтийскому судостроительному заводу. По тому времени это были наиболее легкие и мощные паровые машины с воздушным поверхностным холодильником для пара. Их общая мощность (т.е. мощность двух машин) составляла 50 л.с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л.с. Братья Райт лишь через 20 лет сумели собрать бензиновый мотор примерно с таким же удельным весом на 1 л.с.

В наше время даже при наличии огромного опыта и большого запаса теоретических знаний все же труд конструктора самолета отделен от труда конструктора мотора. Можайскому же приходилось быть и тем и другим одновременно. Тем не менее он сумел построить и испытать самолет, создав для него такие двигатели, которые по техническим показателям того времени превосходили подобные двигателя иностранных фирм, специально занимавшихся их проектированием и изготовлением.

Пока машины изготавливались, Можайский произвел уточнение расчетных данных своего самолета. Расчеты показали, что конструкцию самолета необходимо облегчить и заменить часть старых деталей новыми.

После того как были уточнены расчеты и разработан новый проект самолета, Можайский 21 января 1883 г. представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. На специально созванном. заседаний, председателем которого был М.А. Рыкачев, Можайский сделал сообщение о своей новой конструкции самолета и о всех проделанных им работах.

Для подробного рассмотрения новых работ контр-адмирала в отставке Можайского была создана комиссия, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и от II (механического) отдела Русского технического общества. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, "чтобы VII отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому - окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров". Но VII отдел материальной помощи оказать не мог, и Можайский вынужден был снова обратиться в военное министерство.

Из министерства ему ответили, что "продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя императорское русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма".

Однако этой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили.

Как сейчас стало известно, ассигнования не были выданы вследствие вмешательства и происков генеральных штабов иностранных государств, перед которыми столь усердно заискивало царское правительство.

В 1885 г. Можайский подал заявление в Главное инженерное управление, в котором указывал, что им получены новые практические выводы, "представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определенными" и просил не отказать в отпуске средств на производимые им работы.

Комиссия, рассмотрев заявление изобретателя на своем заседании 29 июня 1885 г., отметила, что она "не видит никакого повода к ходатайству о пособии г. Можайскому".

А.Ф. Можайский на свои ничтожные средства продолжал работать над совершенствованием своего аппарата до последних дней своей жизни.

После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды.

И если во Франции "Авион III" Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 г.) сумели сохранить как реликвию, то российские чиновники под давлением иностранцев сделали все для того, чтобы от изобретения Можайского не осталось и следа. Даже имя изобретателя оказалось незамеченным и непризнанным в царской России.

Основываясь на опытах А.Ф. Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 г. на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет "Русский витязь". Вслед за ним в 1914 г. была построена серия самолетов типа "Илья Муромец" улучшенной конструкции. Это был первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик с моторами, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант "Святогор", спроектированный в 1915 г. конструктором В.А. Слесаревым.

Наш народ свято хранит память об А.Ф. Можайском - родоначальнике авиации. Его имя записано на страницах истории рядом с именами талантливейших людей нашей страны, завоевавших приоритет отечественной мысли в самых различных областях науки и техники.

Подпишитесь на нас